Si ha estado observando las tarifas de transporte de contenedores últimamente, es posible que haya notado algo interesante: después de semanas de aumento incesante, se han suavizado un poco. Las tarifas del Lejano Oriente a la costa oeste de EE. UU. cayeron un 5 % semana-en- semana, el Mediterráneo cayó un 2 % y tanto la costa este de EE. UU. como el norte de Europa disminuyeron un 1 %.
Indique a los bajistas que declaran muerto el rally.
No tan rápido.
El panorama general: todavía enormemente elevado
Sí, las tarifas han dado un pequeño paso atrás. Pero pongamos eso en perspectiva. Las tarifas al contado del Lejano Oriente a la costa oeste de EE. UU. siguen subiendo252%desde finales de febrero. ¿Lejano Oriente a la costa este de Estados Unidos? Hasta un 230%. ¿Norte de Europa? Todavía un 144 % por encima de los niveles previos a la crisis-. Como lo expresó Emily Stausbøll, analista senior de envíos de Xeneta: "Es demasiado pronto para considerar que esto es una disminución sostenida y las tarifas al contado siguen siendo enormemente elevadas en comparación con los niveles previos a la crisis".
El índice Drewry World Container Index alcanzó los 4.639 dólares por contenedor de 40 pies el 9 de julio, su nivel más alto desde septiembre de 2024. No es exactamente un mercado en caída libre.
¿Qué está pasando realmente?
El actual debilitamiento es en gran medida una función demomento, nocolapso de la demanda. Los transportistas adelantaron los volúmenes a principios de la temporada alta para evitar los aumentos esperados en el factor de ajuste del combustible y proteger las cadenas de suministro de las interrupciones en Medio Oriente. ¿La ironía? Esa distribución anticipada creó una reducción de la capacidad que elevó las tarifas aún más de lo que habrían sido de otro modo.
Básicamente, la temporada alta comenzó enPuedeeste año en lugar de julio. La ola de distribución anticipada ha pasado-por ahora. Pero eso no significa que la demanda subyacente se haya evaporado.
Por qué el rally tiene más tramos
Esto es lo que les falta a los osos:
Primero, la capacidad ofrecida en el comercio del Lejano Oriente-costa oeste de EE.UU. alcanzó un promedio móvil récord de cuatro-semanas de aproximadamente 350.000 TEU. Los transportistas están añadiendo barcos-MSC restableció su servicio Pearl, Yang Ming y ONE están utilizando-cargadores adicionales-y las tarifas sonaúnmanteniéndose en niveles históricamente altos. Ese no es un mercado débil. Se trata de un mercado que absorbe una capacidad récord y mantiene los precios elevados.
Segundo, los transportistas no dan marcha atrás. HMM introdujo un recargo de $3000 por FEU en temporada alta a partir del 15 de julio. CMA CGM elevó su tarifa FAK en Asia-Norte de Europa a $6300 por contenedor de 40 pies a partir del 1 de julio, agregando un recargo de $1000 por TEU en temporada alta. Drewry espera que las tarifas transpacíficas sigan aumentando en el corto plazo.
Tercero, el riesgo geopolítico no ha desaparecido. El frágil alto el fuego en el Estrecho de Ormuz podría desmoronarse en cualquier momento. Como advirtió Stausbøll, "el aumento de los ataques militares entre Irán y Estados Unidos, si bien no se traduce directamente en mayores tarifas de transporte, también podría detener el debilitamiento si la situación se deteriora aún más".
Cuatro, la congestión portuaria está en su nivel más alto en cuatro-años, con casi el 11 % de la flota mundial de contenedores amarrada esperando atracar. Eso no desaparecerá de la noche a la mañana.
Lo que esto significa para los transportistas
Aquí está la conclusión: el repunte de las tasas no ha terminado. Está tomando un respiro. Y en un mercado tan volátil, la diferencia entre una cadena de suministro fluida y un desastre costoso se reduce a una cosa:con quien trabajas.
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La conclusión
El mercado del transporte de contenedores en 2026 será una montaña rusa. Temporada alta temprana, caos geopolítico, despliegue de capacidad récord y tarifas obstinadamente altas. Los bajistas le dirán que el repunte ha terminado. No les creas.
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